НАБОР ВЫСОТЫ. ВЫРАВНИВАНИЕ САМОЛЕТА. СПУСК

Полет в облаках начинается еще до того, как вы оторветесь от земли. Вам уже известно, как вы должны перед взлетом отрегулировать ваше радиооборудование и прочие приборы, но я не могу не подчеркнуть еще раз, что от точности этой регулировки в значительной степени зависит успех или неуспех вашего полета.

На одном только моторе вы должны перед взлетом выполнить не менее 15 действий, и это после тщательной проверки запаса горючего и смазоч­ного. Сюда относятся установка восьми органов управления винтомоторной группой, заливка, пуск и прогревание, но не включена еще регулировка специальная, которую приходится производить при особых атмосферных условиях. Чтобы бестолковому Джо не приходилось слишком полагаться на свою замечательную память, привожу список органов управления винто­моторной группой, требующих установки перед взлетом:

1) Кран подачи горючего — в положение «открыт» (для взлета не за­будьте открыть кран бака с горючим надлежащего октанового числа, так как при этом вам требуется горючее с более высоким октановым числом, чем при последующем полете на крейсерской скорости).

2) Выключатель зажигания — в положение «выключен» (рано или поздно бестолковый Джо забудет это сделать).

3) Дроссель — на 700—800 оборотов в минуту.

4) Винт с поворотными лопастями — на «малый шаг». Винт по­стоянного числа оборотов — на «взлет».

5) Подогреватель воздуха для карбюратора—в положение «выклю­чен».

6) Регулятор давления во всасывающем трубопроводе — на давление

при взлете. •

7) Заслонка масляного радиатора — в положение «закрыта».

8) Указатель состава смеси — в положение «включено»

Вот еще несколько других советов, которым полезно следовать перед взлетом. ‘Не допускайте чрезмерной заливки мотора. Если вы слишком сильно зальете его, откройте дроссель и проворачивайте мотор стартером, пока цилиндры не очистятся. Затем снова прикройте дроссель на 700—800 об/мин. (при этом зажигание, конечно, должно быть выключено). Прогревая мотор, держите 1200 об/мин., пока температура масла не дой­дет до 15° С, и держите дроссель открытым на указанные для крейсерской скорости давление во всасывающем трубопроводе и число оборотов в ми­нуту, пока не проверите каждое магнето и давление горючего и масла. Никогда не взлетайте, если температура головок цилиндров выше 205° или ниже 120° 0.

Мне нечего говорить вам о том, что для взлета следует ставить самолет носом против ветра, но, так как ветер иногда отказывается считаться с расположением аэропорта, вам иногда придется испытывать трудности взлета при боковом ветре. Если вы летите на многомоторном самолете, уменьшите мощность мотора на подветренной стороне так, чтобы избыток тяги винтов на наветренной стороне компенсировал давление ветра на хвост самолета. Это особенно важно во время разбега по земле с небольшой ско­ростью, прежде чем вы приобретете скорость, необходимую для взлета. Бестолковый Джо старается разрешить задачу взлета при боковом ветре, зажимая тормоза и открывая дроссель полностью в надежде на то, что, чем больше шума, тем скорее он оторвется от земли. Однако этот техниче­ский прием так же действителен, как если бы вы попытались тронуться с места на автомобиле по песчаному грунту, дав полный ход вперед вместо того, чтобы постепенно повышать скорость.

Если вы думаете, что есть опасность встретить условия обледенения, обязательно установите подогреватель воздуха в карбюраторе так, чтобы он давал максимальную температуру смеси +2° С или при карбюра­торах некоторых типов — максимальную температуру поступающего в кар­бюратор воздуха +32° С.

Так как скорость самолета увеличивается быстрее, когда он в воздухе, не катитесь по земле при разбеге дольше, чем это, безусловно, необходимо. После отрыва от земли вы увидите, что высокая скорость полезнее, чем большая высота; поэтому, прежде чем начать набирать высоту, постарай­тесь развить возможно большую избыточную скорость. Эта мера предо­сторожности пригодится вам, если один из моторов откажет при взлете, так как вы сможете поддержать необходимую скорость полета, несмотря на то, что один из ваших моторов вышел из строя.

_ Набирая высоту, отрегулируйте давление во всасывающем трубопроводе соответственно номинальной мощности вашего мотора, а число оборотов в минуту приведите в соответствие с давлением во всасывающем трубопро-

воде. Тогда вы можете получить от мотора желаемую номинальную мощ­ность для набора высоты. Если ваш самолет снабжен винтом изменяемого шага с двумя положениями лопастей, установите его на малый шаг, пока мотор не превысит номинального числа оборотов в минуту. Смесь регули­руйте по указателю состава смеси.

Поднявшись на крейсерскую высоту полета, действуйте так же, как было указано мною для набора высоты, регулируя мощность мотора для крей­серской скорости. Во время снижения обогащайте смесь по мере потери высоты.

Рис. 288. Этот рисунок показывает приемы набора высоты и выравни­вания самолета на высоте по приборам. Набрав желаемую высоту В, нач­ните выравнивать самолет на высоте С и продолжайте, как указано в Д Е и F, заканчивая выравнивание установкой стабилизатора, как показано в Q. Помните, что воздушная скорость самолета как в этой, так и во вся­кой другой стадии полета, регулируется рулем высоты. Для горизонталь­ного полета держите самолет в пределах 30 м выше или ниже заданной вы­соты полета. Если вы выйдете за эти пределы, ваш полет нельзя будет счи­тать строго горизонтальным.

Подход без снижения к месту назначения с последующим быстрым сни­жением сокращает время полета, но может вызвать некоторые неприятные ощущения. Эти неприятные ощущения происходят не от скорости, с кото­рой вы снижаетесь, а от быстрого изменения атмосферного давления при переходе в более низкие слои воздуха.

Вертикальная скорость, с которой вы должны набирать высоту или снижаться, чтобы сохранить равномерное изменение атмосферного давле­ния, указана в следующей таблице для высот до 9 000 м.

Рис. 289.

• /

Из этих цифр вы видите, что для того, чтобы поддерживать равномерное изменение атмосферного давления при снижении, вы начинаете снижаться с большей вертикальной скоростью, а затем постепенно уменьшаете эту скорость по мере приближения к месту посадки.

Рис. 289. Этот рисунок показывает влияние, которое оказывает на воздушную скорость самолета кинетическая энергия (выраженная в ло­шадиных силах), развиваемая весом самолета при различных скоростях снижения. Вес самолета меньше влияет на потенциальную мощность, чем скорость снижения. Чем больше скорость снижения, тем больше до­бавочная мощность и, следовательно, тем больше поступательная скорость самолета.

На этом рисунке показаны два самолета А и В, снижающиеся с высоты 4000 м на участке в 640 км. Самолет А начинает снижаться со скоростью 0,5 м/сек, пролетев горизонтально 75 км. Самолет В начинает снижение со скоростью 2 м/сек, пролетев горизонтально 480 км. Все расстояние в 640 км самолет А пролетит в несколько большее время, чем самолет В (оба самолета транспортные, двухмоторные, общим весом 11 т каждый, с моторами, развивающими 550 л. с. каждый в течение всего полета). Задача на снижение в конце главы даст вам сравнение мощности, скорости и времени для обоих самолетов.

Ловя мяч, вы упреждаете мяч; при
полете по приборам упреждайте
приборы.